CCS (Combined Charging System) en av flera konkurrerande standarder för laddningskontakt (och fordonskommunikation) för DC-snabbladdning.(DC-snabbladdning kallas även Mode 4-laddning – se FAQ om laddningslägen).
Konkurrenter till CCS för DC-laddning är CHAdeMO, Tesla (två typer: USA/Japan och resten av världen) och det kinesiska GB/T-systemet.(Se tabell 1 nedan).
Konkurrenter till CHAdeMO för DC-laddning är CCS1 & 2 (Combined Charging System), Tesla (två typer: USA/Japan och resten av världen) och det kinesiska GB/T-systemet.
CHAdeMO står för CHArge de MODe och utvecklades 2010 av ett samarbete mellan japanska elbilstillverkare.
CHAdeMO kan för närvarande leverera upp till 62,5 kW (500 V DC vid max 125 A), med planer på att öka detta till 400 kW.Alla installerade CHAdeMO-laddare är dock 50 kW eller mindre vid skrivande stund.
För tidiga elbilar som Nissan Leaf och Mitsubishi iMiEV kunde en full laddning med CHAdeMO DC-laddning uppnås på mindre än 30 minuter.
Men för den nuvarande skörden av elbilar med mycket större batterier är en maximal laddningshastighet på 50 kW inte längre tillräcklig för att uppnå sann "snabbladdning".(Teslas kompressorsystem kan ladda med mer än dubbelt så hög hastighet vid 120 kW, och CCS DC-systemet kan nu ladda upp till sju gånger den nuvarande 50 kW-hastigheten för CHAdeMO-laddning).
Det är också därför som CCS-systemet tillåter en mycket mindre kontakt än de äldre separata CHAdeMO- och AC-uttagen – CHAdeMO använder ett helt annat kommunikationssystem än typ 1 eller 2 AC-laddning – i själva verket använder den många fler stift för att göra samma sak – därav den stora storleken på CHAdeMO-kontakt/uttagskombinationen plus behovet av ett separat AC-uttag.
Det är värt att notera att för att initiera och kontrollera laddning använder CHAdeMO CAN-kommunikationssystemet.Detta är den vanliga fordonskommunikationsstandarden, vilket gör den potentiellt kompatibel med den kinesiska GB/T DC-standarden (som CHAdeMO-föreningen för närvarande förhandlar om att ta fram en gemensam standard) men inkompatibel med CCS-laddningssystem utan speciella adaptrar som inte är lättillgänglig.
Tabell 1: Jämförelse av stora AC- och DC-laddningsuttag (exklusive Tesla) Jag inser att en CCS2-kontakt inte passar i uttaget på min Renault ZOE på grund av att det inte finns plats för DC-delen av kontakten.Skulle det vara möjligt att använda Type 2-kabeln som följde med bilen för att ansluta AC-delen av CCS2-kontakten till Zoes Type2-uttag, eller finns det någon annan inkompatibilitet som skulle stoppa detta att fungera?
De andra 4 är helt enkelt inte anslutna vid likströmsladdning (se bild 3).Följaktligen, vid DC-laddning finns det ingen AC tillgänglig för bilen via kontakten.
Därför är en CCS2 DC-laddare värdelös för ett elfordon endast med AC. Vid CCS-laddning använder AC-kontakterna samma system för att "prata" med bilen och laddaren2 som används för DC-laddningskommunikationen. En kommunikationssignal (via 'PP'-stiftet) talar om för EVSE att en EV är ansluten. En andra kommunikationssignal (via 'CP'-stiftet) talar om för bilen exakt vilken ström EVSE kan leverera.
Vanligtvis för AC EVSE är laddningshastigheten för en fas 3,6 eller 7,2 kW, eller trefas vid 11 eller 22 kW – men många andra alternativ är möjliga beroende på EVSE-inställningarna.
Som visas i bild 3 betyder detta att för DC-laddning behöver tillverkaren bara lägga till och ansluta ytterligare två stift för DC under typ 2-inloppsuttaget – och därigenom skapa CCS2-uttaget – och prata med bilen och EVSE via samma stift som innan.(Om du inte är Tesla – men det är en längre historia som berättas någon annanstans.
Posttid: maj 2021
